Что такое электробус

Режим питания

Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на преми­альные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.

А тут тяжеленный автобус. По официальной техническ

А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!

Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тожУльтрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).Ультрабыстрые 300‑киловаттные зарядные станции тоже поставляет производитель электробусов. Лиазовская и камазовская (на фото) чуть отличаются внешне, но к ним могут подключаться машины обеих марок. Током до 500 А через пантограф на крыше батарея заряжается на 50% за 6–9 мин, полностью — за 16–21 мин (зависит от тока, который выдает сеть).

Можно заряжаться и «по проводу». ­Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

Видео

Чем могут помочь электробусы

Общественный транспорт — это лицо города. Если жители имеют возможность безопасно, быстро и предсказуемо передвигаться по городу без личного автомобиля — это город равных возможностей, который умеет планировать и системно подходить к работе. Не просто так инвестиционные и консалтинговые компании при оценке городов анализируют их транспортный сервис — это отличный показатель развитости.

Электробусы — относительно новый инструмент для управленцев, политики очень их любят за инновационность, но тут важно не ошибиться. Выбор правильного типа электробуса и базы для его применения может сделать жизнь горожан лучше, но ошибки могут утащить транспортный бюджет в пропасть и создать уйму проблем, как это случилось в той же Москве.

Основной плюс электробусов: возможность быстро заменить дизельные автобусы на электрический транспорт. Горожане здоровее, ведь на улице меньше выхлопов и шума — это в интересах каждого.

Для классического троллейбуса нужна контактная сеть и подстанции. Провода на столбах могут испортить вид улиц, но в наших реалиях не очень критично — проводов в небе и так много. Кроме того, контактную сеть можно проложить аккуратно, тогда её почти не будет видно (как на фото внизу). Куда больше проблем с фиксацией контактной сети: для столбов может не быть места на узких улицах, а фиксация за фасады требует разрешения собственников.

Троллейбусная линия в Женеве

Подстанции — основная проблема троллейбусных систем. К ним нужно прокладывать толстые электрокабели с охранной зоной — это дорого и крайне затруднительно в застроенных районах, где под землёй уже множество коммуникаций.

Электробусы за счёт своих батарей снимают проблему уличной инфраструктуры — можно использовать уже существующую инфраструктуру или возвести её в удобном месте. Иными словами, электробус даёт больше гибкости и перераспределяет затраты со стройки на работу техники.

Батареи и энергооборудование на крыше московского электробуса

Быстрая зарядка

Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Этот тип электробусов является одним из наиболее эффективных и подходящих для меняющиеся запросы современных мегаполисов. Классический простой на зарядку составляет всего 5 — 10 минут. Восполняя заряд, электробусы могут работать весь день практически без ограничений в проезжаемых километрах. Например, московские электробусы проезжают за день до 300-400 километров, давая городу возможность осуществлять перевозки непрерывно.

Купить рекламу Отключить

В электробусах такого типа устанавливаются батареи небольшого размера и веса: 1,5 тонны в электробусах с быстрой подзарядкой против 3-4 тонн в электробусах с медленной зарядкой. Меньший вес батарей позволяет перевозить большее количество людей единовременно. Таким образом, электробусы с быстрой зарядкой имеют большую пассажировместимость, а их перевозная способность сравнима с троллейбусами. Также, небольшое количество батарей приводит к минимальному углеродному следу от их утилизации. Не стоит забывать и про устойчивость таких электробусов к низким температурам и общую адаптивность к запросам современных городов.

Сложности создания электробусов с быстрой зарядкой связаны с производителями аккумуляторов. Для осуществления большого количество подзарядок и непрерывной работы в течение дня требуются высокотехнологичные батареи. Предложить качественные решения, отвечающие стандартам безопасности, во всем мире могут лишь несколько компаний. Другой проблемой таких электробусов является привязанность к инфраструктуре. На пути машины в обязательном порядке должна присутствовать зарядная станция. Изменить маршрут движения электробуса в короткие сроки без подготовки инфраструктуры просто не получится.

Электробусы – что это такое?

В упрощенном восприятии, электробус представляет собой увеличенную версию электромобиля, но в отличие от последнего способен перевозить десятки пассажиров.

Определение электробуса более точно сформулировано в Википедии и других источниках, где говорится, что (сокращенно — ) – это транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров по дорогам с твердым покрытием, которое способно двигаться, благодаря тяговому электроприводу. Работу тягового электропривода обеспечивает , сохраняемая в . , имеющему соответствующий номер. Сложный характер работы взаимодействующих частей и механизмов электрической системы транспортного средства предопределяет автономность электробуса.

Жизненный срок батарей

Сфера аккумуляторов и энергетических ячеек сейчас на подъёме, а сфера их применения постоянно расширяется, но никто не знает, как их утилизировать в будущем. Ещё ни один город не столкнулся с проблемой утилизации батарей электробусов, но это вопрос времени.

Жизненный цикл нормальных ячеек составляет 10-15 лет. Если сэкономить и купить подешевле, то срок заметно сократиться. Но в любом случае рано или поздно встанет вопрос утилизации и закупки новых ячеек. При закупке электробусов лучше заключать контракты на весь срок жизни техники, в том числе на батареи.

После электробусов ячейки можно использовать для складской техники, где нагрузка не такая большая, а спустя 5-10 после этого в домашнем и офисном оборудовании типа бесперебойников. Таким образом потенциал оборудования будет использован на 100%, вопрос с переработкой как раз должен будет быть решен к этому времени (хочется верить).

Электробусы, практикующие ночную зарядку:

Электрических машин такого вида — электробусов, практикующих ночную зарядку — на сегодняшний день не так и много. Все дело в больших затратах на их содержание и обслуживание. Как правило, электробусы, практикующие ночную зарядку, в дневное время обслуживают городской пассажиропоток, а вечером становятся на прикол в специализированные депо (зарядные станции). Чтобы полностью восстановить аккумуляторы электробусам требуется до 6,5 часов (зависит от типа аккумуляторных батарей). Главный недостаток электрических машин с ночной зарядкой – их огромная масса, поскольку аккумуляторное оборудование занимает много места и имеет большой вес. Следующий недостаток электроприводных транспортных средств – необходимость возводить мощные стационарные станции, чтобы обеспечить одновременную зарядку десятков единиц электробусов в ночное время суток. Плюсом использования данных моделей электробусов является выгода в части экономии бюджета города, что не нужно финансировать строительство троллейбусной инфраструктуры и выкупать землю под станции подзарядки.

Светлое будущее

Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, ­ с заявленным ресурсом в 12 лет.

Рабочее место водителя выдает электрическую сущносРабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.Рабочее место водителя выдает электрическую сущность машины только иной комбинацией приборов. Среди индикаторов есть сигнализация о пробое электроизоляции.

Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт.

В передней части салона электробус и автобус отличВ передней части салона электробус и автобус отличаются лишь отделкой. Обилие ЖК-панелей — стандарт столичного транспорта. К слову, по паре аналогичных машин тестируют во Владивостоке и Тюмени. Города получили их в «московской» комплектации.В передней части салона электробус и автобус отличаются лишь отделкой. Обилие ЖК-панелей — стандарт столичного транспорта. К слову, по паре аналогичных машин тестируют во Владивостоке и Тюмени. Города получили их в «московской» комплектации.

С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.

И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.

Теги